我国截至2024年12月，我国境内运输机场共263个，旅客吞吐量200万人次以下186个、500万以下214个。

　　支线机场航站楼面积大多分布在在10000平米以下，其中5000平米以下的占达到40%、5000至10000平米之间占28%、10000至20000平米之间占23%。《低成本航站楼建设指南》规定航站楼人均旅客使用面积不宜大于15平米(不含商业面积)、《民用航空支线平米、《民用机场工程建设项目建设标准》(建标105)规定国内旅客人均20~26平米，航站楼面积不宜小于2000平米。《运输机场总体规划规范》(MH/T5002-2020)规定吞吐量50万以下的航站楼面积不应该小于5000平米。航站楼面积是高峰小时旅客人数与单个旅客面积的乘积，均未约定车道边雨蓬、挑檐、登机廊桥固定端等面积。通常挑檐、车道边雨蓬面积约占总建筑面积的10％左右，登机廊桥固定端面积按设备考虑较合理。

　　考虑机场的特殊地位，航站楼面积不宜小于5000平米。对于成长性较好的机场，要做好土地预留和保护；对公益性保障为主机场，合理控制航站楼建筑面积与贵宾厅面积。

　　航站楼改扩建是不断生长变化的过程，建设过程应考虑飞行区、陆侧交通、老航站楼、配套设施、服务等运营环节。不少机场形成过多单体航站楼的格局，无论在土地的规划与利用、资源的效能发挥、运营的适用经济等方面都不利于系统功能一体运营、可持续发展。

　　航站楼改扩建原则：1)改扩建规模应考虑运营的需要，适当预留发展弹性；2)应整合航站区规划因素，保持航站区的完整性；3)新、老航站楼功能划分合理，最大限度地提高机场的运行效率；4)应慎重考虑新、老航站楼的风格因素，提升航站区整体的建筑品质和景观效果。

　　吞吐量50万人次的航站楼初始规划能够使用一层式流程，但建筑方案应按一层半式，预留二层空间与机场办公业务用房等功能组合，一楼适当位置预留或设置与二层联系的楼梯、扶梯。投用初期，一层为航站楼系统功能使用，当业务量发展到一定需求时，配置登机桥并将二层为公业务用房改为候机厅使用。

　　主楼预留系统功能设施设备及旅客等待排队等场地空间，预留空间近期用作餐饮商业、展览展示等功能。指廊满足近期候机登机的功能面积外，近期可用作办公用房、倒班宿舍、员工餐厅、特种车库、物资库房、机务场务等勤务保障功能。远期置换为候机、登机空间。航站楼综合体及勤务保障设施先期集约建设，随航空业务量持续不断的发展，部分勤务保障用房再迁出航站楼，建设独立的综合办公及业务用房等。

　　站坪距航站楼通常为25-30米，为使航站楼能从初期一层式扩建为一层半式，可将站坪与航站楼的间距增大到45米，满足扩建二层设候机厅、登机桥。

　　航站楼是旅客的“陆-空交换点”，航管楼(包括塔台)是整个空港的“耳目”。航站楼与航管楼之间的相互关系要从平面、空间上确定，不仅应当满足塔台自身近期与远期的业务要求，而且还应以不妨碍航站楼的远期发展为前提。由于不合理地压缩近期征地范围，片面强调近期内与航站楼的方便联系，孤立地、静止地追求近期航站建筑群的空间艺术效果，造成航站楼扩建要新建塔台，特别是指廊式构型往往在港湾区难以通视。

　　航站楼的改扩建也影响塔台的高度。塔台应能看到跑道的两端以及飞机在滑行道和停机评上的活动，因此塔台高度不仅要考虑近期、中期的使用上的要求，而且还应兼顾跑道延伸和航站楼扩建后的监控。

　　支线亩，因机场场地地形、地貌及布局模式、远近期衔接关系的不同而略有差异。土方量较大填方放坡地段比场地比较平缓的地区占用土地要多，飞行区约占总用地的80％，航站综合区约占总用地的20％，。按一次规划、分期实施的原则，预留适应远期发展规模的用地。总用地不包括围界外导航台站、助航灯光、进场道路等。

　　支线米单条跑道为框架，以航站区与飞行区紧密联系为核心，以航管楼及塔台对跑道、站坪飞机起降运行能通视动态为标准，以货运、机务、特种车库等与站坪联系便捷。飞行区往往无全长平行滑行道、跑道上设掉头坪、站坪与跑道间设垂直联络道。

　　通常在航站楼与航管楼侧设货运库，货机坪与站坪联系，货运量大的中型机场将客运与货运分开布局。

　　消防设施以航空器起降频率确定或调整保障等级，消防站的定位要使消防车库邻近并面向飞行区，并设有直通跑道的联系道路，要求消防车能在最佳能见度条件和地面通常条件下，在第一应答救援时间3分钟内到达飞机出事地点。

　　飞行区、航站区、货运区、飞机维修区、航空食品区、消防教援站、供油区、特种车库等设施需要独立运行布局。

　　通用航空与支线航空应互为支撑、一起发展，通航设施根据业务量与航站楼共同建设，设专用的区域及通道，充分提升设施效能。

　　支线机场的工作生活设施，包括机场综合业务用房，公安、安检业务用房，机务场务用房、地服设施、综合物资仓库、职工食堂、职工宿舍等，在尽可能组合为多层建筑，按不同使用上的要求整合建筑方案设计(如分层分出入口)，节约用地和公用系统。

　　机场公用设施系，包括给水排水系统、供冷供热系统、供电系统、雨水污水及污物处理系统，通信系统、燃气系统、安全监控系统、综合管网系统等，需要与市政相应系统对接。

　　不同规范（如《低成本航站楼建设指南》《民用航空支线机场建设标准》等）对人均面积的要求差异，本质上是 “效率优先”与“服务品质”的博弈：

　　低成本导向：通过压缩非核心空间（如商业区、冗余通道）降低建设和运维成本，适合客流量低且增长缓慢的机场。

　　服务品质导向：强调旅客舒适度和应急缓冲能力，适合成长性较强或需承担区域枢纽功能的支线机场。

　　动态分级管理：根据机场定位（公益保障型/商业潜力型）灵活选择标准。例如，高原、边疆等公益性机场可放宽面积限制，但需预留远期扩建接口。

　　模块化设计：采用可拆卸隔断、灵活功能分区（如临时商业区与候机区转换），在低成本框架下提升空间弹性。

　　当前规范未明确车道边雨蓬、挑檐等面积占比，易导致实际使用面积不足。例如，某支线㎡设计，但因雨蓬和廊桥固定端占用12%面积，实际可用候机区仅4400㎡，高峰时段拥挤度超标。

　　增设“附加系数”：在规划阶段将雨蓬、廊桥等附属设施面积按10%~15%附加计算，并纳入总建筑面积要求。

　　部分支线机场因分期扩建形成多个独立航站楼（如某西部机场3个单体航站楼），导致：

　　“主楼+指廊”一体化设计：初期以主楼为核心，扩建时延伸指廊而非新建单体（参考云南腾冲机场改扩建经验）；

　　“隐藏式”结构预留：在初期建设中预埋登机桥钢构、管线通道（如广西玉林机场），避免后期破拆；

　　垂直扩展技术：采用轻质钢结构加建二层，荷载设计预留20%冗余（如贵州毕节机场模式）。

　　塔台位置优化：优先布置在航站楼侧面或端部，而非正对面（参考内蒙古阿尔山机场）；

　　混合监视技术：结合ADS-B（广播式自动相关监视）和摄像头辅助监控盲区，降低对物理通视的绝对依赖。

　　塔台高度需满足跑道延伸后的监控需求，建议按 “跑道长度×0.06” 估算（如2800米跑道需塔台净高≥168米），并考虑当地净空限制。例如，四川稻城亚丁机场因高海拔地形，塔台高度压缩至45米，通过增设雷达站弥补视野缺陷。

　　“零填方”设计：通过优化跑道走向和航站区标高，减少土方开挖（如重庆巫山机场节约用地15%）；

　　地下空间开发：将货运库、能源中心等设施下沉，释放地面空间（参考日本松山机场模式）。

　　“货运+通航”复合区：在货机坪旁设置通航机位，共享地勤设备（如河南信阳机场）；

　　“能源自洽”系统：利用飞行区空地建设光伏板，满足航站楼20%~30%用电需求（如新疆图木舒克机场试点）。

　　-公益性机场：提高运营补贴比例（如西藏林芝机场获90%燃油补贴），但严格限制非航空性商业开发；

　　TOD（交通导向开发）：将机场周边土地开发权捆绑招标，吸引房企参与（如浙江嘉兴机场与万科合作）；

　　REITs融资：将航站楼资产打包发行基建公募REITs，盘活存量资金（政策已试点）。

　　美国：以低成本航站楼为主，人均面积≤8㎡ 简化审批流程，允许采取预制集装箱式航站楼

　　挪威：远程塔台技术普及，单塔台管控多机场 推广数字塔台，降低偏远机场管制成本

　　日本：注重“机场+旅游”融合，候机厅引入温泉、文化展区 拓展非航收入，提升区域经济联动效应

　　支线机场建设需跳出“小而全”的传统思维，转向 “精准定位、弹性预留、技术赋能、跨界融合” 的新范式。未来，通过政策创新（如动态分级管理）、技术升级（如模块化建造）和模式突破（如TOD开发），支线机场将不再是“亏损包袱”，而是推动区域经济均衡发展的战略支点。

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